隨著轎車工業的合資化，產品的引進，拉動世界知名的汽車涂料廠商（如PPG、杜邦、BASF、關西、立邦等）來華投資。組建合資或獨資汽車涂料公司，成為轎車涂料的主體供應廠商。并且與引進轎車相配套，幾乎是從哪個國家引進的轎車產品，就配套采用哪個國家的轎車用涂料體系。也就是說高檔汽車涂料市場幾乎全被外國品牌占領。

    原汽車涂料的主體供應廠商——國營涂料企業（公司），以市場換技術、資金，合資化后，有的退出了汽車涂料市場，甚至被淘汰出局;有的雖保留了原有的市場，但因機制不靈活，技術開發能力弱，售前售后服務跟不上，歷史包袱重，再加上技術骨干流失，市場不斷萎縮，現僅在商用車（卡車和客車）、農用車、摩托車用涂料市場占有較少的份額。

    隨著國營企業和科研機構的轉制，機制靈活的民營（含港資、臺資）汽車涂料公司（廠）涌現出來，占領了一定比例的汽車涂料市場,有些自主品牌產品在市場上有較高的認知度。如中山大橋、維新制漆（深圳）、上海金力泰、常州福萊姆、東莞優立等公司的汽車涂料產品。

    隨著轎車工業飛躍式發展和轎車保有量的增加，汽車修補涂料和涂裝在國內也已形成了產業。20世紀90年代初，轎車修補涂料幾乎全靠進口，如今，汽車修補涂料年銷售量4萬t左右，自主名牌已占70%;國外汽車修補涂料也被迫開始地產化，以降低成本。

    基于汽車用涂料應具有高品質的涂層性能和適應于大量流水生產的涂裝施工性能，汽車涂料的技術含量高、品種多、用量大、產值高，早已成為工業涂料中的一種專用涂料，它代表著一個國家涂料行業的技術水平。在汽車工業發達國家，汽車涂料占涂料總產量的15%～20%。如日本2004年涂料總產量為184.8萬t，其中汽車涂料占19.7%（新車涂料15.99%和修補涂料3.71%）。我國汽車2005年產量為570萬輛，汽車保有量為3000萬～3200萬輛，汽車涂料銷售量約24萬t，占涂料總產量的6.5%左右。

    我國汽車涂料，除陰極電泳涂料已普遍采用外，中涂和面漆（底色漆+罩光漆）還是以VOC含量高的有機溶劑型涂料為主體。僅在近兩年中，合資轎車公司新建車身涂裝線有5條（上海通用、天津一汽豐田、武漢本田、廣州豐田和本田）投產就采用水性底色漆。粉末涂料還僅用于汽車零部件涂裝。

    供應方式由過去計劃經濟下涂料生產出來，交到化工站，就算完成任務的方式轉到按市場經濟規律，經招、投標、由涂料廠直供，并加強了售后服務的方式。近幾年來，又發展到系統供貨方式，由按涂料用量結算改為按合格涂裝成品的結算方式。汽車涂裝生產管理朝著專業化分包管理的方向發展，即汽車廠的涂裝車間生產由汽車廠、涂料廠、涂裝設備廠或專門的管理公司共同管理。如湖南關西、天津PPG和上海BASF等合資公司已與有關汽車廠按上述模式簽訂了多條涂裝線（車間）的承包合同，進行涂裝線的生產管理，按合格涂裝產品結算。這種供應方式和專業化分包管理模式，有利于涂料公司或供應商直接獲得第一手應用信息反饋，進行產品改進。另外，按合格涂裝成品的結算方式，促使涂料廠商更關注有針對性地優化涂料性能，關注涂著效率（涂料的有效利用率）和涂裝一次合格率，不再像過去那樣，涂料廠不關心涂裝成本，而希望涂料耗量越高越好（涂得越厚，返修率越高，越好）。

    1、統一認識,轉變觀念,為自主創新開路

    從專業期刊的文章中感受到涂料行業，看重涂料，忽視涂裝；重復引進，消化、吸收、創新跟不上；對汽車涂料及涂裝的重要性和復雜性的認識一般化，缺乏系統認識等。在談做大做強自主品牌的策略之前，需統一以下認識，樹立新的觀念。

    2、在涂料與涂裝的結合上，應走涂料、涂裝一體化的道路

    國內涂料行業長期忽略涂裝工藝、涂料研究所和涂料廠不設涂料應用（涂裝）實驗室。在計劃經濟下認為涂裝是用戶的事，銷售和售后服務人員也缺少涂裝專業知識。市場經濟以來，售后服務雖有所加強，但與合資企業相比，還是薄弱環節。一位從事汽車涂料開發研究40多年的老專家，深有體會地說：“近年來，國門大開，更多接觸發達國家的涂料、涂裝，深感國人在涂料與涂裝的結合上仍有嚴重不足。我們的涂料在施工性能，比涂料的內在性能與發達國家差距更大。涂料工作者應更多地了解涂裝，完善涂料的涂裝工藝，提高涂料的施工性能”。

    涂料是涂料公司的成品，但不是終端產品，汽車涂料是汽車制造廠的原材料，涂裝在汽車上成為涂層（涂膜），才成為終端產品。優質合格的涂料往往由于施工不當，而得不到滿意的，合格的涂膜。近幾年發展起來的系統供貨方式，專業化管理模式和按合格涂裝成品的結算方式，使涂料、涂裝實現了一體化，涂料公司的商品不再是涂料，而是涂膜。

    從事涂料研制、開發的科技人員（單位）不僅要精通涂料的制造技術，還要熟知涂裝工藝技術。從設計涂料配方開始，就要考慮用戶的需求（涂層的技術要求，涂裝條件及性價比等）。通過試驗，并能推薦涂裝工藝，指導用戶用好涂料，做到售前服務（超前開發）和售后服務，掌握涂裝現場的第一手資料，不斷改進涂料性能，并以市場為導向，集成國內外同類產品科技進步成果，連續推出升級換代產品。

    可喜的是，在涂料行業“十一五”發展目標的技術開發重點項目中，6項都涉及到涂裝工藝技術的開發研究。這為樹立“涂料、涂裝一體化”觀念打下了良好的基礎。

    3、擺正引進與自主創新的關系

    近20年來，我國汽車工業和汽車涂料行業不斷掀起引進合作的新高潮。引進項目比比皆是，合資汽車公司和合資獨資涂料公司遍地開花，世界知名的汽車公司和汽車涂料公司都進入了中國市場。在缺資金、缺技術的時期，以市場換技術、資金的策略是正確的，符合改革開放大思路。在經濟全球化和區域一體化發展背景下，民族的與世界的已經難以分開。但是，一直依靠引進，不創新或沒有自已的品牌，是要受人控制、受人欺負;如何在引進、消化、吸收的基礎上實現自主創新，使引進的技術成為自主創新的助推器，成為涂料行業的共同課題。家用電器行業在引進、消化、吸收技術基礎上壯大了自已，不僅擁有了自已品牌，占領國內市場，還跨出國門的發展經驗值得各行業學習。

    我國汽車工業也開始走上了引進、吸收、再創新的道路。如有20年歷史的國有企業天津一汽夏利，雖也背著沉重的歷史包袱，在20世紀90年代完成夏利國產化后，就開始在此基礎上的自主研發，連續多年成為經濟型轎車市場的霸主。企業能健康、快速發展是堅持自主創新，攻克核心技術難關，形成自主體系研發能力，并以市場為導向，連續推出升級換代產品的結果。

    東風汽車自主創新的思路是放眼集團內外，國內外，尋找一切可以利用的資源，吸收和集成一切先進的技術成果為我所用，并在此基礎上進行集成創新、吸收、消化、再創新和原始創新。

 使合資公司在新一輪自主創新中充當重要角色。

    國內有的汽車公司，花錢與國外知名設計公司共同設計、開發“擁有自主知識產權”的汽車。對這種合作方式有著不同的看法，被人稱為“有產權沒知識”，不能真正代表企業的研發能力。

    我國汽車涂料企業（尤其是國有企業）與天津一汽夏利的狀況十分相似，也應走引進、消化、吸收、再創新的道路。形成自主體系研發能力，并以市場為導向，連續推出升級換代產品。在自主創新的基礎上，把引進技術作為助推器，把合資企業的產品、技術和管理模式作為超趕目標，集一切先進的技術成果為我所用。